Hope & Happy Talk Hormis, 2021 pourrait être encore plus pressé pour les compagnies aériennes stressées que 2020

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Alors que les compagnies aériennes américaines commencent à publier cette semaine ce qui était auparavant des résultats financiers impensables pour 2020, certains – peut-être beaucoup – les investisseurs s’attendent à ce que cette page particulièrement laide de l’histoire financière de l’industrie soit bientôt tournée et que des résultats financiers positifs visibles commenceront à apparaître au second semestre. de cette année.

Cependant, la plupart des dernières données, preuves anecdotiques et analyse des tendances suggèrent qu’une telle pensée est, au mieux, un vœu pieux et, au pire, insensé.

Oui, Ed Bastian, PDG de Delta Airlines
DAL
dit toujours, comme il l’a fait dans une note du 1er janvier à tous les employés de Delta, qu’il espère que Delta aura un flux de trésorerie positif d’ici la fin de ce printemps. Mais il y a une différence – dans ce cas une énorme différence – entre une compagnie aérienne revenant à un état de flux de trésorerie positif et elle réalise en fait un profit. Et même si Delta et peut-être quelques autres transporteurs à travers le monde réalisent un flux de trésorerie positif, voire une faible rentabilité à un moment donné cette année, le secteur paralysé par la pandémie reste très loin d’une véritable reprise.

À partir de jeudi, lorsque Delta sera la première à publier ses totaux pour le quatrième trimestre et l’année 2020, les compagnies aériennes américaines devraient annoncer des pertes d’environ 35 milliards de dollars. Globalement, les pertes de l’industrie en 2020 devraient être d’au moins 118,5 milliards de dollars. Les deux chiffres dépasseront de loin les records précédents. Mais les pertes ne s’arrêteront pas là. L’International Air Transportation Association, le groupe commercial de l’industrie mondiale, affirme maintenant que les transporteurs du monde entier vont perdre cette année environ 38,7 milliards de dollars, ce qui, sans les terribles résultats de 2020, serait le pire de tous les temps. La part des transporteurs américains dans cette perte de 2021 pourrait facilement dépasser 10 milliards de dollars.

Et, bien que Bastian ait pu répandre le soleil assez généreusement avec sa note du 1er janvier aux employés de Delta, il a lui-même admis en même temps que «nous ne savons pas encore à quoi ressemblera la demande de voyages lorsqu’elle rebondira. Nous allons construire un nouveau Delta centré sur une reprise médicale et économique qui n’a pas encore pris forme.

En conséquence, les analystes ne cherchent pas leurs lunettes de soleil. Les journées ensoleillées pour l’industrie du transport aérien ne figurent dans aucune de leurs prévisions.

Cowan & Co., analyste de la compagnie aérienne Helane Becker, dans une note aux investisseurs à la fin de la semaine dernière, a déclaré que les commentaires de Bastian étaient «agressifs» à la lumière des réservations d’une semaine pour des voyages au cours des premiers mois de cette année et de la tendance décevante de la demande de voyages en novembre et Décembre 2020.

Jusqu’en novembre, la demande de voyages aux États-Unis avait augmenté chaque mois depuis mai, laissant espérer qu’une telle tendance lente et régulière était devenue quelque chose que l’industrie pouvait espérer se poursuivre. Mais en novembre, la demande n’a pas bougé par rapport à ce qu’elle avait été en octobre, lorsque l’IATA a signalé que le nombre de passagers-miles parcourus avait diminué de 70,6% par rapport à octobre 2019. Les miles parcourus en novembre étaient en baisse de 70,3% par rapport à novembre 2019, avec cette légère une différence de trois dixièmes de point par rapport à octobre n’est guère plus qu’une erreur d’arrondi. Et cela n’a certainement pas été proche du genre d’améliorations d’un mois à l’autre enregistrées au cours des cinq mois précédents, ou du type d’amélioration de la demande généralement observée. chaque Novembre grâce aux vacances de Thanksgiving.

Les totaux du trafic passagers en décembre n’ont pas encore été communiqués par l’IATA. Mais nous savons que la demande au cours de la première moitié de ce mois était si faible que les transporteurs, qui avaient programmé un nombre déjà considérablement réduit de vols au cours de la première moitié du mois, en ont annulé des centaines d’autres sans préavis en raison du manque de passagers. De plus, bien qu’il y ait eu une nette augmentation de la demande, comme d’habitude, pendant la période de vacances pendant la seconde moitié de décembre, les premières indications sont que cette ruée vers les vacances, telle qu’elle était, n’a pas suffi à faire reculer la courbe de demande de l’industrie. en territoire significativement positif pour tout le mois.

Pire encore, alors que les voyages de vacances représentent presque 100% des voyages motivés par les loisirs alors que les gens prennent des vacances et rendent visite aux membres de leur famille, l’arrêt soudain ou la baisse de la croissance des voyages d’affaires observée en novembre s’est poursuivie en décembre. Cela a fait trembler profondément une industrie qui a cruellement besoin de plus, pas même de moins de voyageurs d’affaires. En effet, les voyageurs d’affaires paient généralement des tarifs nettement plus élevés et sont nécessaires en grand nombre pour que les compagnies aériennes conventionnelles aient l’espoir de réaliser des bénéfices.

«Delta est la compagnie aérienne la plus exposée aux voyages d’affaires», a écrit Becker dans son rapport la semaine dernière, mettant en doute les raisons des commentaires plus positifs de Bastian. Mais «les voyages d’affaires restent en baisse de 85%», a-t-elle ajouté, notant que les seuls voyages d’affaires que les compagnies aériennes ont vus semblent provenir de petites et moyennes entreprises. Les voyages achetés par les grandes entreprises pour leurs nombreux guerriers de la route sont, en temps normal, la principale source de revenus et de bénéfices des compagnies aériennes américaines.

«Il devient de plus en plus clair que les voyages d’affaires ne contribueront pas de manière significative aux revenus en 2021, car les délais de vaccination continuent de changer», a déclaré Becker, faisant référence à la livraison plus lente que prévu des vaccins aux Américains et au nombre de personnes refusant. se faire vacciner reste étonnamment élevé.

Analystes chez Bank of America
BAC
la semaine dernière a également publié les résultats d’une enquête auprès des voyageurs d’affaires à partir de laquelle ils ont conclu que les voyages d’affaires resteraient en baisse de 15% par rapport aux niveaux d’avant Covid, même après la menace de Covid a disparu à un moment encore incertain dans le futur.

En effet, aujourd’hui Peter Harbison, fondateur et président émérite du cabinet de conseil en aviation mondiale The Center for Asia-Pacific Aviation doit prendre la parole lors d’une vidéoconférence mondiale au cours de laquelle il est prévu de dire que non seulement les vaccins ne donneront pas lieu à une reprise rapide des affaires et des voyages internationaux que beaucoup dans l’industrie espéraient, mais que «les vaccins sont un spectacle secondaire» en termes d’impact sur les revenus de l’industrie dans le monde en 2021.

Dans sa présentation, Harbison devrait dire que «le déploiement des vaccins prendra de nombreux mois, et nous avons déjà constaté des retards importants et des indications claires de difficultés dans la chaîne d’approvisionnement. La priorité de vaccination va être donnée aux catégories (de personnes) qui ont en fait, dans la plupart des cas, une plus faible propension à voyager. Les personnes plus jeunes et en meilleure santé ne recevront pas de vaccins (avant) plus tard en 2021 – c’est-à-dire si elles les reçoivent en 2021.

«Ensuite, il y a le fait que« personne n’est vacciné tant que tout le monde n’est pas vacciné ». De nombreux pays seront laissés de côté lors des premiers cycles, tandis que les pays riches semblent malheureusement se saisir de la grande majorité des vaccins. Ensuite, il y a la question du nombre de vaccins et de la reconnaissance des nombreux vaccins et l’établissement de normes de sécurité. Cela reste du ressort des autorités sanitaires nationales, et elles ont des niveaux variables de tolérance au risque. Par conséquent, les exigences en matière de quarantaine persisteront pendant de nombreux mois, et les frontières se fermeront et s’ouvriront de manière imprévisible, à mesure que les circonstances changent », a déclaré Harbison.

Sa conclusion est donc que la plupart des «routes interurbaines internationales long-courriers ne seront pas commercialement viables» jusqu’en 2021 et peut-être plus longtemps. «L’absence de voyages d’affaires compromettra considérablement l’économie des vols long-courriers.»

En conséquence, les compagnies aériennes qui se concentrent sur l’attraction des voyageurs d’agrément et les vols intérieurs ou internationaux sur de courtes distances connaîtront probablement une reprise de la demande un peu plus rapide et plus forte que les transporteurs conventionnels qui dépendent fortement des itinéraires internationaux et long-courriers qui, historiquement, ont attiré de nombreux Voyageurs d’affaires. Néanmoins, même pour les compagnies aériennes à bas prix et les compagnies aériennes court-courriers desservant les voyageurs d’agrément, la reprise sera probablement lente et faible.

Par conséquent, selon le PDG de l’IATA, Alexandre de Juniac, «les chiffres ne pourraient pas être plus mauvais» pour l’industrie aérienne mondiale. Et il émergera de la crise financière déclenchée par la pandémie, à un moment incertain encore, comme une industrie «plus pauvre et plus petite».

L’économiste en chef de l’IATA, Brian Pearce, avertit en outre que l’extrême prudence des gouvernements du monde entier concernant la réduction ou l’élimination des restrictions aux voyages à l’étranger signifie que la demande de voyages ne reviendra aux niveaux d’avant Covid observés pour la dernière fois en 2019 qu’en 2023 ou 2024.

Et pour arriver à ce point «Nous aurons besoin d’une plateforme de test efficace pour accompagner les vaccins», a ajouté Pearce. «Et nous pensons que la crise économique et la crise sanitaire auront des cicatrices.»

de Juniac a déclaré qu’il s’attendait à ce que «grâce à des échecs ou à des fusions, vous puissiez voir plus de consolidation (des compagnies aériennes) et cela a beaucoup de sens. Mais la participation du gouvernement complique les choses. Je vois que les gouvernements qui fournissent de l’argent aux contribuables (aux compagnies aériennes) hésitent à voir cela disparaître »par l’effondrement ou la fusion de compagnies aériennes dans lesquelles les gouvernements ont injecté une forme ou une autre d’argent de sauvetage.

Lufthansa German Airways, par exemple, apparaît déjà comme un exemple clair de ce problème. Le gouvernement allemand a donné à Lufthansa 11 milliards de dollars l’année dernière pour l’aider à éviter la faillite, qui est un processus beaucoup plus difficile et plus douteux dans l’Union européenne qu’aux États-Unis.Mais pour obtenir cette aide, les responsables de la Lufthansa ont dû accepter de maintenir les employés sur la liste de paie. la plupart n’en avaient certainement pas besoin étant donné l’énorme baisse de la demande de voyages. De plus, le syndicat représentant les pilotes de Lufthansa a accepté de renoncer aux augmentations précédemment promises, une rémunération supplémentaire pour les heures supplémentaires en volant quelques autres goodies. En retour, Lufthansa accepte de ne licencier aucun de ses 5000 pilotes même si elle n’en a pas besoin au moins de 1100 en raison de la réduction drastique du service qu’elle a réalisée pour réduire les coûts et équilibrer la capacité par rapport à la demande réduite qu’elle s’attend à voir. jusqu’au milieu des années 2020.

Il y a, cependant, un problème avec cet arrangement – et de nombreux accords similaires dans le monde, y compris aux États-Unis, où les gouvernements ont fourni un filet de sécurité lié au maintien des employés excédentaires sur la masse salariale. Finalement, la réalité de la réduction de la demande forcera soit l’élimination de ces employés supplémentaires de la masse salariale, soit le maintien semi-permanent des subventions gouvernementales aux compagnies aériennes. Non seulement cela mettra les gouvernements favorables aux travailleurs mais à court de ressources financières dans une position intenable, mais cela risque d’effrayer les investisseurs dont l’argent pourrait être anéanti si les demandes ou les actions des syndicats en l’absence de subventions gouvernementales obligent les transporteurs à la faillite.

Les énormes dettes que la plupart des compagnies aériennes ont ajoutées depuis le début de la pandémie, en plus de ce qui était déjà pour beaucoup une dette substantielle, ajoute encore plus de pression à la situation. Cette dette – 167 milliards de dollars et en ne comptant que pour les compagnies aériennes américaines – menace de pousser au moins certains des transporteurs les plus endettés ou les moins capables de générer des revenus vers une réorganisation financière avant que la demande de passagers ne se rétablisse complètement.

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